El audio del Aerolíneas Argentinas y la torre de control del JFK

Como es de público conocimiento, el pasado 10 de Febrero el Airbus A330 de Aerolíneas Argentinas matrícula LV-FNJ sufría un incidente con uno de sus motores en el Aeropuerto JFK de New York.

Gracias a las redes sociales se pudo ver este video filmado desde adentro, en el mismo momento donde sucedía el “Stall” del motor del avión.

Hace algunos minutos, mientras disfrutaba de este Domingo lluvioso, me llegó un mensaje con un audio.

Era la comunicación entre el primer oficial del vuelo AR1301 y la torre de control del JFK.

Luego de las indicaciones y la autorización para despegar, a partir del minuto 1, llega el momento donde se escucha “Argentina 1301 rejected take off 31 left stand by” y así comenzaba esta historia…

Este es el audio.

Que se puede escuchar ?

Antes que nada, la claridad, tranquilidad y profesionalismo (por lo menos eso es lo que se demuestra), del primer oficial.

Cuando le preguntan si requiere de alguna asistencia, la respuesta es clara: “stand by, not yet”.

Ahí se escucha una comunicación de lo que sería un American Airlines que dice que podría ser fuego (“right engine fire”) y la respuesta desde el cockpit del Aerolíneas Argentinas es “stand by, we have no indication, stand by”.

Luego de unos minutos, llega nuevamente la confirmación del primer oficial que dice que no hubo indicaciones de fuego en el motor y que procedieron a apagar el motor.

También aparece la indicación de la torre de control para que la comunicación pase a otra frecuencia, para no entorpecer a la torre del JFK con su operatoria habitual.

En el mismo momento del incidente se procede al cierre de la pista 31L y el Airbus A330 queda detenido en el lugar.

La comunicaciones continúan con los vehículos de asistencia y le preguntan si puede liberar la pista por sus propios medios.

La respuesta es afirmativa, y que iban a rodar con un solo motor, pero se complica ya que, por la nieve, el piso está resbaladizo.

Por este motivo solicitan asistencia (el tractor) para ser remolcados hasta el gate.

Sobre el final del audio se puede escuchar nuevamente al primer oficial decir que ellos no habían reportado fuego en el motor del avión y que no habían tenido indicación de fuego y que el motor se había apagado.

Al terminar se escucha el agradecimiento desde el cockpit a la operadora y a los bomberos que habían llegado al lugar.

Para cerrar, aclarar que lo que pongo en este Post es lo que se escucha en el audio, y que nada tengo que ver ni con Aerolíneas Argentinas ni tengo conocimientos técnicos de aviones.

Solo transcribo lo que se escucha sin ningún rigor científico ni nada por el estilo.

Lo que me queda claro, es la tranquilidad y el profesionalismo con que se manejó la situación, muy diferente a lo que se pudo leer y ver durante estos días desde el incidente.

Por último, una foto del Airbus A330 LV-FNJ pasando por El Patio de casa 😉

FNJ

Hasta la próxima !!

DesdeElPatioBLOG.com – Link al Post: http://wp.me/p4Or22-3xA

40 pensamientos en “El audio del Aerolíneas Argentinas y la torre de control del JFK

  1. Pablo:
    Aporto con mi “granito de arena”.
    Entiendo que un desperfecto de ese estilo, a la gente “normal” (la que no esta metida en el ambiente aeronáutico y/o ni le interesa saber lo que pasa) la puede llegar a asustar o sorprender.
    Este tipo de falla es comun que pase. No digo que pase siempre, ya que los motores de hoy en dia son muy confiables, pero como podemos ver, pasa.
    Lo cierto es que los pilotos aprenden y practican este tipo de fallas para saber como y cuando actuar con tranquilidad y seguridad. En otras palabras, los pilotos se entrenan para que cuando se enfrenten a un incidente como este, todo el procediendo les sea “pan comido”, “papita pa’ el loro”, etc.

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  2. Estimados:
    Entre nos, es lamentable que en los medios masivos no abunden periodistas especializados en la meteria. Se entiende lo que digo? Ni se imaginan las veces que me han “sacado canas verde” los del “Grupete C.” por poner boludeces!?! Me da por las bols leer cosas como “avioneta”, le cambian los nombre a los aviones, como cuando se confunden un Airbus con un Boeing, usar “AA” para referise a Aerolineas Argentinas cuando en realidad, los que llevamos la aeronautica ennl sabgre, sabemos perfectamente que el codigo IATA de Aerolineas Argentinas es AR.
    Y no sigo x que se me pasa la pasta!!!!
    Saludos!!

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  3. La verdad que sabiendo ahora que pasó realmente (gracias a vos y a otras personas que aclararon que no fue nada grave) uno queda tranquilo con el profesionalismo que han actuado los muchachos y por qué no, los del aeropuerto. Gracias por compartir este post y sumar más datos para aclarar el incidente.
    Saludos! 😉

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    • Hola Santy.
      Lo bueno de esto es que de nuestro lado uno se queda más tranquilo con el accionar de la tripulación. Muchas veces por desconocimiento (me incluyo) llegamos a pensar cualquier pavada.

      Con esto uno puede conocer un poco más de primera mano cómo actúan en un caso así y la tranquilidad que transmiten es notable.

      Abrazo !

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  4. Saludos desde Guayaquil Ecuador. Muchas gracias, amigos Desde El Patio, por la ayuda. Enviar el vídeo y el audio con la traducción. Ayuda Muchísimo, para comprender lo que sucedió. Hay que valorar el tecnicismo con el cuenta esta tripulación de Aerolíneas Argentinas.Entiendo por el vídeo que ya estaban los motores a full potencia, cuando se presenta la perdida del motor. Stall. A pocos segundos de iniciar la carrera de despegue. Me gusta que la tripulación no se desespero y mantuvo el avión en el centro de la pista. Ya que con la perdida de un motor el avión pierde simetría y tiende a irse hacia el costado que pierde la potencia. Me gusta también que no iniciaron la evacuación del avión, ante la emergencia de perder un motor, los pilotos tuvieron una buena lectura de los indicadores del avión.
    Porque al no haberse encendido la alerta de fuego en el motor, no evacuaron. Valoraron bien la emergencia. Muchas veces la evacuación causa a los pasajeros mas daño del necesario. En Noviembre del año 2007 un avión A340 600 de una compañia Europea se salio de la pista en el aeropuerto antiguo de la ciudad de Quito. Ante la situación de este incidente, los pilotos realizaron el procedimientos de apagado de motores, luego el comandante del avión saco la cabeza por la ventana de la cabina y valoro los daños. No había fuego en los motores y no ordeno la evacuación del avión. Los pasajeros bajaron por las escaleras que dispuso el aeropuerto, con el avión fuera de la cabecera de la pista. Volviendo al A330 de Aerolíneas Argentinas. También me gusta cuando le pregunta si puede abandonar la pista por sus propios medios y el copiloto le contesta que si, si las condiciones fueran normales, pero las condiciones de la pista hielo y nieve también conocidas como pista contaminada, no se lo permiten porque al tener solo un motor se vuelve asimétrico y se va de lado. Y pide que el tractor lo lleve hasta la plataforma. Felicitaciones para la tripulación de Aerolíneas Argentinas, para los controladores, los bomberos para el conductor del tractor y todas esas personas que ayudaron para que este incidente se solucione.
    Amigos Desde El Patio me despido.

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  5. vos no entendés Pablo, a Maverick le pasó lo mismo y el F14 se cayo!!!! (sic doña Rosa) Si hubiera pasado después de V1 el avión despega, larga el combustible (si es posible) y aterriza normalmente. Lo único que tienen que tener en cuenta es no girar para el lado del motor parado por la asimetría del empuje, así se han desplomado varios.

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    • Hola Alejandro!

      Si esto fue lo que yo creo que fue (un cierre prematuro de las vávulas anti-bombeo del motor) si esto no pasaba en este momento, no iba a pasar, hubieran volado normalmente. De todas formas, obviamente después de V1 se sigue adelante. JFK es un aeropuerto muy cómodo porque tiene pistas largas, pueden despegar y realizar un aterrizaje normal (overwheighted) porque el A330 no tiene jettison (descarga rápida de combustible) ya lo vimos cuando fue la ingestión de ave en Ezeiza con otro A330 de ARG. 🙂

      Lo del viraje hacia el lado del motor operativo sólo es cuando la velocidad es muy baja. Si tienes velocidad suficiente para que el timón de dirección actúe normalmente, no hay problema.

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      • Eugenio, no sabía que el 330 no tenía jettison y ahora se porque en el incidente de EZE aterrizó inmediatamente. 🙂
        Lo del viraje claro, depende de la velocidad, pero es como cuando te explota una cubierta trasera en el auto, el pie se te va al freno automáticamente, jajaja.
        No pude encontrar nada pero recuerdo hace muchisimos años un Guaraní (creo) en la EAM se enroscó en el despegue por plantada de motor y giro para ese lado.
        En fin, son muchos detalles técnicos que doña Rosa te mira con cara de que no te cree nada y termina diciendo: ni en pedo vuelo!!, jajaja.

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  6. Hola Desde el Patio!

    El audio está incompleto, porque no se incluye todo lo que pasó en la frecuencia de rodaje (en la que el avión de Aerolíneas no estaba sintonizado) al mismo tiempo. Mientras sucedía el rejected take off del ARG1301 la controladora de rodaje vio los fogonazos y las chispas, otro piloto le dijo a la controladora “wow wow wow… pareciera que tiene fuego en las ruedas derechas” la controladora confirma y de inmediato despacha TODOS los equipos de emergencia para que respondan a una emergencia en la pista 31L.

    Para poder tener el panorama un poco más completo, me tomé el trabajo de escuchar las dos frecuencias de rodadura y las dos frecuencias de torre. Porque mientras la tripulación del A330 de Aerolíneas se comunicaba por 119.10 y luego era transferido a 123.90 (una frecuencia que abrieron especificamente para manejar la emergencia con el avión de Aerolíneas mientras la otra se seguía utilizando para la actividad del aeropuerto por la otra pista operativa (31R)) otra parte de la emergencia sucedía en la frecuencia de rodadura (o rodaje como se le dice en Argentina). Después me tome el segundo trabajo, el de sacar todas las otras comunicaciones que no fueran con el avión de Aerolíneas, los equipos de emergencia u otros aviones directamente involucrados en la emergencia.

    Es muy difícil de explicar brevemente todo lo que hizo UN MONTÓN de gente para que todo saliera bien. Al lugar se despacharon varias autobombas, un vehículo del aeropuerto “CAR 99”, se cerró la pista, varios aviones quedaron parados en la calle de rodaje a la espera de que la pista se despejara para lo cual les autorizaron a parar los motores (y así no consumir combustible que necesitan para el vuelo). Ningún piloto se quejó en lo más mínimo. Incluso a un American que estaba esperando, le autorizaron a avanzar y el piloto dijo que “mejor me quedo aquí, para facilitar el ingreso a pista de los equipos de emergencia…”

    Hubo mucha gente que puso lo suyo para que todo saliera impecable, lo cual no sorprende en un lugar donde todo funciona como corresponde y donde no faltan medios ni recursos. Impresiona un poco escuchar “la máquina funcionando”.

    Los pilotos del ARG1301 hicieron lo que les enseñaron a hacer, en forma impecable. Simplemente evaluaron la emergencia (para lo cual recibieron la asistencia de los bomberos, que al llegar dieron una vuelta alrededor del avión a pedido del piloto para evaluar los daños, y les dijeron que no había ninguna señal de fuego, después los bomberos acompañaron al avión hasta su llegada a la puerta donde desembarcaron los pasajeros).

    Es importante también entender que la evacuación es un recurso que no se contempla como “primera alternativa” sino como última y sólo cuando es imprescindible. Los pasajeros están mejor y más seguros dentro del avión, excepto en el caso que estar dentro del avión sea peligroso. Evacuar es peligroso, es normal que en cualquier evacuación haya heridos. La bajada por los toboganes parece divertida y lo es, pero es una caída grande y nadie está excento de quebrarse una pierna o un brazo en la bajada. O pegarse un golpe al llegar al piso.

    Además en ese momento hacía varios grados bajo cero afuera, y la exposición a bajas temperaturas hasta que los pasajeros pudieran ser transportados en jardineras (buses) que los lleven a la terminal podría haber hipotermia y ni qué hablar si hay ancianos o niños pequeños. Por eso la evaluación de la emergencia es imprescindible y es lo que hacen los pilotos.

    Lo que vivieron ellos en cabina fue escuchar una explosión lejana (los motores están varios metros detrás de los pilotos) una vibración y ver que el motor se apagó solo. No tuvieron indicación de fuego en el motor (esto es muy importante) aunque siempre queda la sospecha de que pudiera haber fuego fuera del compartimento de motor, que no es detectado por los sensores de fuego (como en el caso del Concorde, los pilotos no tenían indicación de fuego porque el fuego era externo al motor).

    Pero ya el fuego (una bola de chispas bastante grande) había sido observada por la controladora y el plan de emergencia se había disparado. Aunque los pilotos nunca solicitaron asistencia.

    Escucharlo así procesado da la imprsión de que todo sucede muy rápido, pero hay que entender que desde el rejected take off hasta que llegan los bomberos pasan por lo menos unos 2 o 3 minutos. Después pasa por lo menos un par de minutos más hasta que inician el rodaje y otro hasta que salen de la pista. Y por lo menos cinco minutos más hasta que finalmente llega el vehículo de remolque y otros 10 hasta que llegan a la puerta donde desembarcan los pasajeros. No fue todo tan rápido. También el hecho de no tener todos los otros aviones que se comunicaban al mismo tiempo (el aeropuerto tiene mucha vida) no transmite lo confuso que es una frecuencia de comunicaciones aeronáuticas de un aeropuerto como el JFK. Son decenas de comunicaciones que se llevan adelante casi todas juntas en varias frecuencias.

    Llama la atención que el copiloto (quien presumiblemente llevaba las comunicaciones) fue MUY insistente en que ellos NO HABÍAN DECLARADO FUEGO. Aún cuando nadie se los preguntó, ellos insistieron mucho en esto. Esto tiene que ver con las consecuencias que reportar una falsa emergencia tiene en los países civilizados para las compañías. En mi opinión estaban exagerando un poco la paranoia sobre eso. Es muy importante quitarse esos prejuicios, porque ya ha muerto mucha gente en todo el mundo por pilotos que se niegan a declarar una emergencia por las posibles consecuencias que pudieran tener. Es algo que en todo el mundo se trata de vencer, convencer a los pilotos de que pierdan ese miedo.

    Otro detalle que también se puede apreciar es que aunque el piloto tiene un buen nivel de inglés, aún así existe un problema serio de comprensión. En cierto momento el “Truck One” (camión uno) -el jefe de bomberos- le pregunta al piloto si había activado algún sistema de extinción de fuego en el motor, el piloto repitió una y mil veces “no, nosotros no hemos reportado fuego, fueron otros!” lo repitió hasta el cansancio, hasta que el bombero le dijo “ok, ya lo entendí”… luego le pidió a la controladora a ver si podía hacerle ella la pregunta porque él tenía algunos “problemas de lenguaje” (en otras palabras “no me entiende”). La controladora le preguntó con otras palabras hasta que el piloto finalmente entendió la pregunta. Y explicó que no habían tenido indicación de fuego y que por eso no habían activado los sistemas de extinción del motor (esto los bomberos necesitan saberlo para conocer si los sistemas internos del motor aún están disponibles en caso de necesitarlo).

    Con respecto a la falla que tuvo el motor, sin más datos que lo que escuché en uno de los videos, todo sucedió cuando el avión comenzaba la carrera de despegue. El motor no estaba todavía en plena potencia sino que estaba comenzando el “ramp-up” hasta la potencia de despegue. Esto es lo que se llama un “momento de transiente” en el que el motor va aumentando la velocidad de giro y paulatinamente aumenta la presión en cámaras de combustión para desarrollar cada vez más impulso. El proceso de aceleración de un motor de reacción (motor a turbina de “ciclo Brayton”) es complejo sobre todo en motores tan grandes y complicados. Hay muchos sistemas auxiliares que se van activando progresivamente y que hacen que el motor “vaya bien”. En este caso a mí me da la impresión de que hubo un fallo de las ‘válvulas anti-surge’ también conocidas como “bleed-valve” o “válvulas anti-bombeo”.

    Yo creo, que lo que escuchamos es un fenómeno que sucede en los motores de turbina (tanto axiales como centrífugos) que se llama “surge” en inglés, “bombeo” traducido al castellano, o “stall” (o pérdida). Sucede cuando el gradiente de presión interna dentro del compresor se hace demasiado grande como para que el compresor la sostenga, el aire encuentra entonces su camino hacia las zonas de baja presión. El sistema no explota, porque no es un sistema cerrado. Eso hace que caiga la presión bruscamente en las cámaras de combustión, la mezcla de combustible queda muy rica y la llama se expande hacia las zonas de partes calientes y se produce esa “tosida” que suele estar acompañada por llamas (que vienen de la cámara de combustión del motor) y casi siempre por la brutal cantidad de gases que escapan muy calientes, todos los residuos que pudieran estar pegados en las toberas salen afuera a veces inflamados si hay carbonilla, y se ven como chispas. Eso es lo que yo creo que pasó. Por eso no tuvieron indicación de fuego. Esto produce momentáneamente una fuerte vibración axial en el eje del compresor, que puede dañar los sellos laberínticos y (cuando existen las protecciones adecuadas) el motor se detiene automáticamente por vibraciones. Esto es transmitido automáticamente por el sistema ACARS del avión inmediatamente. De modo que queda registrado en Mantenimiento de la empresa lo que pasó.

    Todos los motores de reacción harían esto en mayor o menor medida durante la aceleración antes de despegar, si no tuvieran un sistema que evitara los gradientes altos de presión mientras el motor está girando a bajas RPM. En ese momento normalmente hay unas válvulas que se abren (bleed valve o anti-surge) que descargan presión de la zona de alta presión hacia la de baja presión. De esta forma cualquier exceso de presión es liberado hacia la parte de baja presión y el bombeo no se produce. Si estas válvulas se cierran antes de tiempo, o sencillamente no están abiertas, o su caudal no es suficiente (parcialmente abiertas), se produce lo que escuchamos en este vídeo. Es un fenómeno bastante común y los motores están preparados para este fenómeno sin que pase a mayores.

    Esto también puede suceder por muchas otras cosas. Una ingestión de un cuerpo extraño (un pájaro, por ejemplo) agua, nieve, hielo… etc.

    Por supuesto, estas son mis apreciaciones personales y subjetivas. Es mi propio punto de vista de todo lo que pasó y sin ningún tipo de acritud ni animosidad contra nadie. Trato de que sea una apreciación lo más objetiva posible, aunque siempre está nuestra propia subjetividad encerrada en cada palabra.

    Un saludo!

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    • Hola Eugenio, tremendo comentario ! Le leí detenidamente y si bien no entiendo mucho de aviones, soy un simple entusiasta, queda claro todo lo que cuenta.

      Por suerte había entendido bien lo que sucedió y lo que se escucha en el audio 😉

      Saludos y gracias !

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    • Impresiónante este comentario.
      Muy interesante y entretenido y educativo para los avgeeks.

      Sufrí como pasajero esta falla en un 767 de UA hace muchos años y mi experiencia personal fue de gran cag…… dentro del avión porque se vio un fogonazo y se sintió un ruido muy fuerte, hacia 4-5 segundos que el avión había despegado y la emergencia fue manejada muy bien por la tripulacion. Volvimos luego de 20-30 minutos de tirar combustible sobre el mar.
      Pero mi experiencia personal como pax fue muy distinta a la que se relata desde el punto de vista profesional, lo digo porque se ha criticado mucho a la gente que salió a comentar su vivencia.

      Muy buen post.

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      • Hola Baguette, comparto lo que decís. Es entendible y hasta lógico el cagazo y seguro si a uno le pasa estaría igual. Igualmente me parece que cuando más cosas se sepan de cómo se manejan estas situaciones, mejor es. Por lo menos así lo veo yo (como diría Nimo Jajajaja).

        Gracias x compartir tu experiencia !

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    • Había algo en la grabación que me llamó mucho la atención, era la insistencia del piloto en que el nunca había denunciado fuego en el motor. Con tu explicación me quedo claro.

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      • Somos dos, a mi también me llamó la atención y entendí que era por alguna cuestión de procedimiento o por servicios o descargos o lo que sea…

        Ejemplo: una vez venía en vuelo de LAN desde Miami. Realizó escape (por avión en pista) y volvimos a aterrizar.

        Luego me crucé al comenadante y le pregunté. Me dijo que no puede haber dos aviones en pista y si aterrizaba tenía que hacer descargo y bla bla bla. Mejor era motores al aire, pegar la vuelta y listo.

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  7. Pingback: El nuevo motor para el avión de Aerolíneas Argentinas – DESDE EL PATIO

  8. Ya los muchachos de Vas aviation canal de Youtube que recomiendo ver subieron el script completo y con gráficos para que se entienda mejor!!!
    Muy profesionales los pilotos de AR!!
    Según Vas aviation el avión fue el LV-FNJ
    Y yo tampoco entiendo la dramatización de los medios si hay cada accidente automovilístico y es peor!!
    La aviación es muy seguro y está re contra probado
    Ahh y una vez más AA es American!!
    Yo soy socio de Aadvantage aparte de AR Plus y créeme que aunque AA no es lo más es normal como todas en todo sentido no es de andar teniendo problemas en Ezeiza y los medios dicen AA esto AA lo otro yo si fuera el mánager de AA los llamo y les digo que nos dejen laburar en paz y nos dejen de mencionar cada vez que AR tiene algún problema… Son peras y manzanas como decían las profesoras de matemática… Lo mismo el modelo de avión ya sabemos que hay gente que le da igual un A319 E190 o un 777 pero no es lo mismo!!!!

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    • Pablos, es como dicen ustedes, pero lo que creo es que no es cuestión de los medios locales como dijeron muchas personas. En todo el mundo cuando sucede algún incidente aéreo hay una locura de todos los medios con las palabras fuego, incendio, explosión, falla, evaucación, despiste….etc. Y basta ver la página de avherald para ver que ellos (habrá otros) reportan 3-5-7 incidentes por día mínimo de todo tipo y color. Y en este caso en particular hubo fuego/incendio/chispas que realmente se vieron en video y fueron comentadas por un piloto según se desprende del audio espectacular que logró este blog. Por eso es que creo que “en este caso” la exageración no fue tanta. Y los temas que tanto les criticamos a los periodistas “comunes” en temas de aviación como hacen blogueros como Pablo, Floxie, Sirchandler, etc…son los mismos temas que otros especialistas les criticamos en temas científicos..como por ejemplo….salió la vacuna contra el HIV!” .o “Argentinos descubren terapia contra el cancer de pulmón”.si buscás en Google, según el periodismo, tenemos vacuna contra el HIV 1 día después que se detectó la enfermedad….en temas de accidentes automovilísticos también…suelen decir por ejemplo…”venia a 250km/h porque el velocímetro quedó clavado en esa velocidad”…y hay muchos ejemplos más. Muy buena la segunda parte del audio con subtítulos también que pusiste recién.

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      • Hola Baguette. Gracias por compartir tu punto de vista.

        Comparto lo que decís de la locura. En lo personal me hubiera gustado que aparezca el audio en los medios x una cuestión que me parece interesante y que puede servir para que masivamente sepamos cómo se manejan estas situaciones desde “adentro”. Creo que serviría y mucho…

        Gracias de nuevo x el comentario ! 👍

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  9. Muy buen y esclarecedor audio, así como,no los convierte, comentarios posteriores. Dos cosas para señalar que me llamaron la atención, el nivel de inglés del 1er oficial, mi hija de 14 años habla muchísimo mejor y con mucho más vocabulario, esto en un oficial que hace rutas internacionales no debería ser así. Otra cosa y referido a lo mismo es lo que tardó el oficial en comprender una pregunta tan simple como si había disparado las medidas contra incendio, no la entendió sino hasta la 4ta vez que se lo preguntaron.

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    • Hola Jorge.

      Hay que ponerse en el lugar y seguramente estaban con 52 cosas en la cabeza. Es como que escucharlo así puede interpretarse como eso, pero capaz la situación lo llevó a no entender bien la pregunta o lo que estaba diciendo…

      Gracias por el comentario !

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